أثار انتباهي - بحكم دراستي الحالية ، إدارة الطيران - مسألة وضع الخطوط الجوية القطرية ، و شركات الطيران الاخرى المسجلة في قطر، في ظل العلاقة السياسية المتوترة جدا مع جوارها العربي ( السعودية و الامارات و البحرين ) و مصر. و ذلك إثر اعلان دول " المقاطعة " إغلاق الأجواء في وجه الملاحة الجوية القطرية . و تبعتهم لاحقا اليمن و الصومال . هنا بالطبع نتحدث عن الطيران المدني حصريا . الطيران المدني و حرية التنقل العالمي و مطلوبات العولمة في عصرنا هذا أمور مترابطة بشدة و متداخلة في وجود الكثير من التحديات، خصوصا بعد ان جعل الارهاب العالمي مجال الطيران المدني واحدا من أهدافه المباشرة او غير المباشرة للوصول لاهداف ارهابية . و لذلك فانه و بعد احداث ١١ سبتمبر نشأت مستجدات جعلت من ضرورة التشديد في الجانب الأمني امرا لا جدال حوله، و أصبحت كل الجهات العاملة في مجال الطيران المدني الدولي ملزمة باتخاذ الإجراءات الكفيلة بالتحقق من الأمان في أقصى حالاته . و قد اصدر مجلس الأمن عدة قرارات في هذا الشأن أهمها القرار رقم ( ٢٣٠٩) و الذي صدر في يوم ٢٢ سبتمبر ٢٠١٦ [ ١ ] . تقليديا و بحكم نشأة صناعة الطيران نفسه فقد كانت شركات الطيران في الاصل اصولا و شركات مملوكة للدولة ، و شيئا فشيئا زحف الامر في اتجاه الخصخصة و دخول شركات ذات صبغة حكومية اخف في بنية شركات الطيران و لكن ليس بمعزل تام عن الدولة ، و نتج عن ذلك التطور الوضع الحالي الذي تتاثر فيه شركات الطيران في بلد ما بالتقلبات السياسية للدولة التي تكون شركة الطيران علي ارتباط بها ، سواء بطريقة مباشرة كالملكية الكاملة او الجزئية، او حتى فقط لكون الشركة مسجلة رسميا داخل تلك الدولة . فكما تتمتع هذه الشركات بالدعم الحكومي في أشكال مختلفة فإنها بالمقابل تتاثر سلبا في حال تعرضت الدولة للازمات او مرورها بمنعطفات سياسية تلقي بآثار سالبة علي العمل التجاري. و بصورة عامة فان الشركات التي تحمل العلم الوطني ( Flag-Carrier ) لدولة ما غالبا يقع عليها الاثر الأكبر في حال تعرض الدولة لأزمات سياسية . و لفهم الامر بصورة موضوعية فاننا نحصر اهم الفاعلين في القضية و نفصل في الجوانب المختلفة ، السياسية ، القانونية ، التنظيمية ، الأمنية ، و التجارية . ومن ثم نلاحظ مجريات الامور و دفوعات كل طرف ، اضافة لاستعراض الحلول الممكنة و التسويات التي لها معقولية و قابلية ان تتحقق . ١- أهم الفاعلين : ١-أ- الدول المتنازعة : و هي الدول المقاطِعة -السعودية ، الامارات ، البحرين ، و مصر - في جانب . و دولة قطر في الجانب الآخر . ١-ب- المنظمات الدولية التابعة للأمم المتحدة : و هنا نجد اهم منظمة في المجال و هي المنظمة العالمية للطيران المدني ، إيكاو ( The International Civil Aviation Organization ICAO )، و هي وكالة متخصصة من وكالات الامم المتحدة . ١-ج- الجمعيات العالمية المنظمة لعمل شركات الطيران . و أهمها المنظمة العالمية للنقل الجوي ، إياتا ( The International Air Transport Association IATA ) و هي منظمة تجارية للنقل تضم معظم خطوط الطيران في العالم . ١-د- الشركات المتأثرة بالازمة ، و حلفاؤها التجاريون : و تضم خطوط الطيران التابعة للدول موضع الأزمة ، و تحالفاتها التجارية العالمية التي تكون جزءا منها مثل Oneworld و Star Alliance و Sky Team . ٢- جوانب المشكلة : و تفاعلات اهم الفاعلين : ٢-أ- الجانب السياسي : وضح منذ اللحظة الاولى لإعلان المقاطعة ان الاساس الذي صدرت عنه تلك القرارات هو أساس ( سيادي ) بامتياز ، و كذلك فان التفاعل من قطر كان مبنيا على الاساس السيادي بامتياز . مما يعني ان الجانب السياسي للقرار و استناده علي مبدأ السيادة يجعل من بقية الجوانب اقل شأنا . و هنا يجدر بِنَا ان نذكر ان البند الاول من معاهدة شيكاغو يحفظ للدول الحق السيادي الكامل لاجوائها ، و يعتبر ان ذلك هو الاصل ، بينما تقوم المعاهدة على التنازل المتبادل او المتفق عليه. و لكن يجب ان ندرك ان للدول الحق في حماية مواطنيها و مصالحهم و اتخاذ ما تراه ضروريا من إجراءات بما فيها حظر الطيران كليا. و بينما عممت المعاهدة في ان الحظر يجب ان لا يكون انتقائيا او تجاه شركة او دولة او تحالف خطوط طيران بعينه ، فان مستجدات محاربة الارهاب في جانب الطيران المدني و إجراءات السلامة و منع التعامل مع الشخصيات و المنظمات المصنفة تحت قوائم الارهاب أدى لصدور قرارات جديدة من مجلس الأمن مما فتح الباب لتخصيص حظر جهات بعينها دونا عن بقية الشركات او الدول ! كمثال للحظر العام ما حدث في الولايات المتحدة في أعقاب هجمات الحادي عشر من سبتمبر ، فقد تم إغلاق الأجواء الامريكية في وجه الملاحة الجوية المدنية ، و كان هذا شاملا و بلا استثناء و لمدة قصيرة. النقطة الجوهرية في خلفية القرار وقتها انها هوجمت بطائرات مدنية !!! مما يسند موقفها السياسي و الإجرائي الذي اتخذته . و مثال آخر تم من بعض الدول الأوروبية في العام ٢٠٠٨ إثر الانبعاثات البركانية وقتها. أما بالنسبة للقرارات الانتقائية فالمثال الأوضح لها قبل الأزمة الخليجية فهو القرار الامريكي القاضي بمنع اصطحاب المسافرين الي الولايات المتحدة من مطارات معينة لاجهزة الحواسيب الشخصية !!! و استمر هذا الحظر لمدة اربعة أشهر لم تستطع خلالها المنظمات الدولية العاملة في مجال الطيران المدني التدخل في الامر السيادي الامريكي بشكل ملزم ، بل في شكل رجاءات ان يتم اعتماد الإجراءات السليمة و من ثم رفع الحظر . من ناحية سياسية أخرى ، فقد سارعت دول المقاطعة الي إصدار قوائم بمنظمات و شخصيات اعتبرتها ارهابية ،، هذا التصنيف يخدم غرض المقاطعة و يعطي ذريعة لمنع الطيران القطري من التحليق فوق أجوائهم نظرا لكون هؤلاء الأشخاص او المنظمات تستعمل الخطوط القطرية في تحركاتها !! سياسيا و سياديا كان يمكن لدولة قطر ان تتخذ إجراءات بالمثل تجاه دول المقاطعة ، و لكن في حقيقة الامر و نسبة لصغر حجم الرقعة الجغرافية لقطر ، فان مثل ذلك القرار لا يؤثر ابعد من الاثر الإعلامي فقط . و لذلك اختارت قطر ان تستفيد من الحدث بصورة اخرى و هي تأسيس موقفها السياسي علي نقطة ( اخلاقية ) لكسب الدعم من المجتمع الدولي . ٢-ب- الجانب القانوني ، المتعلق بمجلس الأمن و قرارات الامم المتحدة : أمميا ، و لتصنيف اي قرار او فعل من دولة عضو بالمنظمة الدولية متجاوز لحدود الدولة السيادية ، فان القرار يقاس على بنود المواثيق الدولية الصادرة من الامم المتحدة نفسها و الموقع عليها من الدولة صاحبة القرار . فاذا كان القرار لا يخرق اي التزام و كان مستندا الى قرار من مجلس الأمن ، عندها يكون قانونيا في نظر الامم المتحدة. عليه فان استناد دول المقاطعة الي قرار اممي في مسالة محاربة الارهاب لحظر الطيران القطري يعتبر عملا مشروعا من وجهة نظر المنظمة الدولية. ورقة الارهاب هي الورقة الرابحة في القضية ، اذ ان ذلك يتيح تخصيص حظر الطيران على جهات بعينها و يستند الي مطلوبات الأمن و السلامة اضافة لمسألة السيادة . و لذلك فإن اختيار دول المقاطعة لميدان المواجهة ليكون بموجب قرار مجلس الأمن رقم ٢٣٠٩ بدلا عن ان تكون بموجب معاهدة شيكاغو فان ذلك يعد اختيارا مدروسا بعناية لتجنب الدفوعات القانونية التي يمكن ان تنشأ في حال إستناد القرار على بنود معاهدة شيكاغو فقط . ٢-ج- الجوانب التنظيمية لعمل الطيران عالميا : إضافة للإسناد القانوني في الأمم المتحدة الذي تقدمه إيكاو لما يتعلق بالطيران المدني الا أن أمور التنظيم تأتي بعد أمور السيادة . اما منطمة إياتا فهي تنظيم للنقل العالمي ، أي ذات صبغة تجارية و تفاهمات لتسهيل التجارة العالمية بتسهيل النقل العالمي ، و عضويتها تعطي ميزات تجارية و تنسيقية اكثر من كونها جهة لفض المنازعات السياسية . و عليه فإن القرارات تتخذ غالبا بالإجماع ، و ليس بالتصويت ، او باجماع الأطراف المتنازعة إن كان هناك نزاع . عليه و بالأخص في النزاعات ذات الطابع السياسي فإن المساحة التي تتحرك فيها إيكاو و إياتا تعتبر ضيقة ، و قد لا تتعدى دور الوساطات و جمع المتنازعين و محاولة تقريب شقة الخلاف . جدير بالذكر ان السعودية ليست عضوا في منظمة إياتا ! . بالطبع فان لهذه المنظمات ادوار كبيرة في الامور الفنية و بروتوكولات السلامة و ما شابه ، و لكن عندما يتعلق الامر بالنزاعات السياسية فالمساحة جد صغيرة . ٢-د- الجوانب التجارية : هنا مربط الفرس عطفا على الموقف السياسي . فان الاتساع الجغرافي لدول المقاطعة ( باستثناء البحرين بلا شك ) يخلق تحديات تجارية كبيرة علي الطيران القطري نتيجة لاغلاق المجال الجوي لدول المقاطعة مجتمعة. و ما يجعل هذا المنع مؤلمًا من الناحية التجارية هو الموقع الجغرافي لدول المقاطعة و الذي يصعب علي قطر فرصة الوصول السريع لشمال افريقيا و بعض أجزاءأوروبا. تجاريا ايضا فان الحركة من و الي قطر لدول المقاطعة تخصم قدرا من العوائد المنظورة قبل حدوث المقاطعة . بالمقابل فان شركات الطيران في دول المقاطعة ستتأثر ايضا و لكن بقدر أقل . بالطبع يمكن ان يقلل الطيران القطري خسائره الناتجة عن إغلاق المحطات بدول المقاطعة بفتح محطات جديدة تكون ضمن خطته في التوسع و ذلك بتسريعها مستفيدة من توفر طائرات و كوادر جراء خروج بعض من محطاتها بالشرق الأوسط من الخدمة حاليا . كذلك فان تغيير مسارات الرحلات يزيد بطبيعة الحال من تكاليف و زمن الرحلات الجوية القطرية من و الى بعض المحطات ، و بصورة أعمق منطقة حوض البحر الأبيض المتوسط و السودان . و هذا بالطبع يؤثر على خيارات المسافرين و يضغط على أرباح شركة الطيران . هناك العديد من الإجراءات يمكن ان يقوم بها الطيران القطري لمواجهة ما جد من وضع كارثي . جدير بالذكر ان التنافس التجاري بين القطرية و الاماراتية للحصول على لقب أفضل طيران في العالم يأخذ طابع التنافس الشديد ، ففي هذا العام فازت القطرية باللقب منتزعة إياه من الاماراتية التي فازت به في العام ٢٠١٦ . و للتدليل علي شده التنافس فانه و منذ العام ٢٠٠١ فقد حصلت كل من الاماراتية و القطرية علي اللقب أربع مرات . و نجد احيانا دخول خطوط الاتحاد في قائمة أفضل الخطوط بدون الحصول علي المركز الاول . كل هذه النتائج تبعا لوكالة متخصصة [ ٤ ]. و تبعا لذلك عادة ما يثور اتهام بالغيرة التجارية و ان كان لا يصرح به . هذه النقطة ايضا كانت حاضرة عند حظر الولايات المتحدة للحواسيب الشخصية للمسافرين القادمين من مطارات بعينها في الشرق الأوسط . ٣- مجريات الأحداث : لجأ الطيران القطري و من خلفه الاله الإعلامية منذ بداية الأزمة الي التطرق للحظر باعتباره " غير قانوني " و قام الفريق المختص المكون من عدة جهات تتشكل من هيئة الطيران المدني القطرية و الوزارة و الخطوط القطرية و الخارجية القطرية بالمضي قدما في الاستعانة بالجهات الدولية بتقديم طلب للتدخل فيما اعتبره عملا " غير قانوني " . و في ١٤ يونيو ٢٠١٧ حاولت إيكاو الوصول الي صيغة إجماع بين الدول المقاطعة و دولة قطر ، الا ان الاجتماع لم يتوصل إلى حلول ، و عزت الوكالة الامر الى ان الخلاف ذو طبيعة سياسية [ ٢ ]. و أحالت مناقشة الطلب القطري الي اجتماع لاحق تم في بداية يوليو ٢٠١٧ لم يتمخض عن حلول ايضا ، و أكد فقط علي تفعيل خطة الطوارئ المنصوص عليها في الاتفاقيات الدولية . في بداية أغسطس ٢٠١٧ خرجت إيكاو ببيان رفضت فيه تسيس قضايا الطيران المدني ، و أكدت على احترام سيادة الدول ، و أكدت على حق قطر في العبور في المسارات الدولية بما يمكنها من التواصل جويا مع بقية العالم ، مع ضرورة فتح مسارات طوارئ اذا اقتضت الضرورة [ ٥ ]. في جانب إياتا فإنها قد أعلنت في بداية الأزمة في السادس من يونيو ٢٠١٧ احترامها لسيادة الدول و نوهت علي حق قطر في وجود منافذ جوية مفتوحة ( أي بمعزل عن اجواء الدول المقاطعة ) [ ٣ ]. كل هذه الخطوات تمت بواسطة تمثيل رفيع لمسؤولين من أطراف الأزمة تدرجت من وزراء الي مدراء تنفيذيين . جدير بالذكر أن التفاعل أثناء الأزمة كان في قمة المهنية ، الا ان تناول وكالات الأنباء المحسوبة على كل طرف في تفسير التصريحات او البيانات المنسوبة للهيئات الدولية اعتراه الكثير من التحيّز . ٤- التسويات التي تلوح في الافق ، و الحلول التجارية الممكنة في ظل الأزمة. التسوية الحقيقية هي في إيجاد حل سياسي للازمة ، و بالتالي تلقائيا تزول أزمة الطيران المدني القطري و الشركات الاخرى المتأثرة . إن غاية ما يمكن تحقيقه من تسوية في الوقت الراهن فهو ضمان انفتاح الأجواء القطرية للطيران العالمي عبر المسارات الدولية او عبر مسارات الطوارئ التي تنشأ اذا لزم الامر . و الحال كما نرى من تطاول أمد الأزمة أمام الطيران القطري، فان الحلول الناجعة تكمن فقط في الجانب التجاري . كما هو شائع فان تحالفات الخطوط تتكون للدعم المتبادل و الاستفادة من بعضها البعض . القطرية توجد ضمن التحالف المسمى Oneworld و اهم حلفاؤها فيه American Airlines و British Airways و الاردنية و الاماراتية !! . في ظل هذا التحالف ، يمكن للقطرية للخروج من مأزق المقاطعة ان تستعين - بعد الاتفاق - مع خطوط لتبادل الطائرات ( تغيير القبعات ) أو تبادل المسارات بحيث تخدم القطرية في مسارات متاحة لها بدلا عن الخطوط الصديقة و تخدمها الخطوط الصديقة في ما حرمت من محطات بالشرق الأوسط . كما يمكن تبادل المسافرين ( أي تفتح التذاكر على بعض ) . هذا لمعالجة المسارات ، أما لتخفيف الفقد المالي و التجاري فان الإسراع بفتح محطات جديدة بعيدا عن منطقة الأزمة يظل الحل متوسط المدى الذي يمكن ان تحول فيه الخسارة بالشرق الأوسط الي أرباح بمناطق اخرى مستفيدة من وفرة الأسطول و الكوادر التي نشأت بفعل خروج محطات الشرق الأوسط . كما يمكن ان تضيف الدوحة تسهيلات إضافية في مسائل الفيزا لجذب المسافرين اليها و المسافرين العابرين بامكانية تمتعهم بإقامة قصيرة . و قد شرعت فعلا بذلك. هذا فضلا عن اضافة ميزات تسويقية لامتصاص المفاجأة للزبائن و تحويل تجربتهم الي مكسب بطرح تخفيضات او تعويضات مناسبة جراء التغيير في المسار او زمن الرحلة . مسألة رضا العملاء تعاملت فيها الخطوط القطرية بمنتهى المهنية و الكفاءة لامتصاص الاثر السالب للأحداث. الطريف أن إيران العدو التقليدي ذو العلاقة المتوترة مع السعودية يكسب تجاريا لاستعمال الخطوط القطرية لاجوائه الإقليمية للنفاذ لاوروبا و الشمال عموما !!. من المنتظر ايضا ان تحتوي بعض دول مجلس التعاون الخليجي جزء من الاثار المترتبة على الصدمة التي خلفتها المقاطعة ، فدولة مثل سلطنة عمان قدمت بالفعل خدمات ممتازة للخطوط القطرية أثناء الأزمة و ما تزال . عمار حمودة [email protected] 1- https://documents-dds-ny.un.org/doc/.../N1629576.DOCX 2- http://mobile.reuters.com/article/amp/idUSKBN19535X 3- http://news.abs-cbn.com/business/06/...atar-air-links 4- http://www.telegraph.co.uk/travel/ne...itish-airways/ 5- https://arabic.rt.com/document/598d5...bb0c8b4568/amp

2 | 0 | 1258

• أدوات :
• [إرسال لصديق]
• [طباعة]
• [حفظ بإسم]
• [حفظ PDF]

ورد في المقال أعلاه العبارة الآتية :
. جدير بالذكر ان السعودية ليست عضوا في منظمة إياتا !
و الصحيح هو :
. جدير بالذكر ان السعودية ليست عضوا في اتفاقية إياتا !
و العبارة ليست مضبوطة ضمن السياق . إذ اننا استعملنا اختصار إياتا للجمعية International Air Transport AssociationIn و ليس للاتفاقية International Air Transport Agreement
مما أحدث لبسا علئ المطلعين على المقال . و الفرق بين الجمعية و الاتفاقية كبير جدا . فالسعودية ليست جزءا من الاتفاقية بينما هي عضو في الجمعية .

طرحت الاتفاقية كملحق لاتفاقية إيكاو ICAO التابعة للأمم المتحدة ، و عرفت باتفاقية الحريات الخمس ، لكنها لم تحظ بموافقة معظم الدول . بينما نشأت الجمعية كجمعية ذات طابع تجاري و مجموع حركة النقل عبر أعضائها يمثل حوالي 84٪‏ من حركة النقل الجوي في العالم .

انا هنا أشكر بصورة خاصة العم / شمس الدين عبد الوهاب الإداري السابق في سودانير و مدير مكتبها في لندن لفترة طويلة ، إذ نبهني الي الالتباس الذي حصل من صياغة العبارة .

أخى عمار لك التحية والتقدير
لقد قدمت شرحا وتفسيرا مهنيا لمشكلة العبور والطيران بين دول الحصار ودولة قطر
أيضا كان لك تعليقا ممتازا بشأن الحلول المطروحة ,,
أتمنى أن يجد مقالك مكانا للنشر في بعض الصحف ووسائل الاعلام العربية
لأنه حقيقة حتى الآن يتم وبشكل مخل توظيف القرارات الدولية والمعاهدات التي تحكم حركة السيرالجوية ... يتم توظيفها و نشرها بصورة مشوهة و بعيدة جدا عن الحقيقة
لك شكرى وتقديرى

الاكثر مشاهدةً/ش

الاكثر تفاعلاً